İstanbul vapur sisteminin korunması ve yaşatılması: Behiç Ak ile söyleşi

İstanbul’da deniz yoluyla ulaşımın toplam içinde yüzde ikiler mertebesine gerilemiş olması ve bir zamanlar vapurların imal edildiği Haliç Tersanelerinin parçası olan Camialtı ve Taşkızak Tersanelerinin otel, rekreasyon gibi işlevlerle özelleştirilmeleri, İstanbul’un vapur kültürünün sonunun geldiği anlamına mı geliyor?  İstanbul’u İstanbul yapan bu eşsiz değer yeniden nasıl hayata kazandırılabilir? Şehrin yaşantısının, kültürünün bir parçası olarak İstanbul vapur sisteminin korunması ve yaşatılması üzerine Behiç Ak ile Kültürel Miras ve Koruma: Kimin için Ne İçin programımızda konuştuk. Behiç Ak esasen İTÜ mezunu bir mimar. Fakat biz onu daha çok çizerliği ile tanıyoruz ve yazarlığı ile. Vapurlarla çok yakından ilgili birisi Behiç Ak, bu konuya kafayı takmış diyebiliriz, 2005 yılında Vapurlarımızı Vermiyoruz kampanyasının da başını çekenlerdendi.

Burçin Altınsay: Bu kampanyanın üzerinden 15 yıl geçti. Kampanyada neler oldu? Niye böyle bir şeye ihtiyaç duyuldu?

Behiç Ak: 2005 yılından itibaren bu kampanya var. Ben de bu kampanyayı düzenleyen insanlardan birisiyim. Birçok insan katıldı, birçok insan bu kampanyanın sözcülüğünü yaptı zaman zaman. Ve gönülden desteklenen bir kampanya oldu. Sanırım bu halka mal olmuş bir kampanya haline dönüştü zamanla. Çünkü halen de bu kampanyayı sürdüren, devam ettirenler var.

2005 yılında vapurlar böyle peyderpey kaldırılmaya başlanmıştı. O zamanın Ulaştırma Bakanı da şöyle bir şey demeye başlamıştı; “biz bu vapurlardan artık kurtulmak istiyoruz, bunlar eskidi ve biz bunların yerine daha modern şeyler getireceğiz”. Bir yandan da mevcut vapurlar sağa sola dağıtılmaya başlandı. İlk önce Glasgow Fairfields tersanelerinde üretilen vapurlar söz konusu edildi, bunlardan mesela Turan Emeksiz vapuru Yalova Belediyesine verildi, sonra Kanlıca vapuru Bandırma Belediyesine verildi. Ali İhsan Kalmaz’ın Haliç Üniversitesine verildiği söylendi. Daha sonra Haliç tersanesinin ürettiği Defterdar tipi vapurlara sıra geldi, bunların da bir kısmı Van Gölü’ne gönderildi. Yani bir şekilde, tersanelerle birlikte oluşan “vapur üretme ve kullanma sistemi” bilinçli olarak bozuldu. Hatta denizle ilgili benzetmeler değiştirildi; yine o dönemin ulaştırma bakanı “deniz en iyi asfalttır gibi bir laf etti”. İşte iskelelere başka isimler verildi. Ondan sonra motorlu taşıtlara, lastik tekerleklilere atıfta bulunan bir dil kullanılmaya başlandı. İskele yerine “istasyon mu ne?” öyle garip bir tabir kullanılmaya başlandı. 

Tabii bütün bu deniz kültürüne karşı olan müdahale aslında bir vapur kullanıcısı olarak bizlerin gözlediği ilk olay değildi. 1986 yılından itibaren başlamış bir müdahalenin zirveye çıkmış haliydi aslında. Peki neydi o müdahale? Türkiye’ye, İstanbul’a Dalan tarafından deniz otobüslerinin getirilmesiydi. Yani bu 30-35 knot hız yapan deniz otobüsleri aslında İstanbul’un yapısına uygun değildi ve iflas edeceği çok belli bir sistemdi. Neden getirildi? Çünkü İDO diye ayrı bir şirket kuruldu. Bu şirket ilk önce kamusaldı fakat daha sonra özel bir şirket haline dönüştürüldü. Bütün bunlar peyderpey vapurların, deniz ulaşımının özelleştirilmesini de kapsayacak şekilde, sistematik olarak tasarlanan sürecin bir parçasıydı. Bu aslında sistemi bozan şey, deniz otobüsleri idi. Deniz otobüsleri 60 mil, 70 mil 80 mil gibi çok uzak mesafelerde kullanıldığı zaman ancak rantabl olabilecek bir sistemdi. Kabataş - Adalar arasındaki mesafenin 20 mil olduğu düşünülürse, ne demek istediğim daha iyi anlaşılır. İstanbul gibi zaten Boğaz yasası dolasıyla, hız sınırlamaları olan, yani 10 knotluk bir hız sınırlaması olan bir yerde, 30-35 knot hız yapabilen birtakım araçların sokulması da tuhaf bir şeydi. Yani aslında İstanbul’da bir hız meselesi yoktu, Kabataş’tan kalkan bir deniz otobüsü de, vapur da hız sınırlarına uymak zorundaydı zaten. Hala da öyledir. Hız sınırına uymak zorunluluğu olduğu için ikisi arasında üç- beş dakika falan fark ediyordu. Bu arada vapurlar Burgazada, Kınalıada, Heybeliada, oradan Kadıköy, Bostancı falan yaparak aşırı derecede dolaştırılarak sanki çok yavaşmış gibi gösterilmeye çalışıldı ki bunların hepsi sistemi bozmak için bir taktikti. O dönem bu taktiklerle vapurlar sanki ekonomik değilmiş, miadını doldurmuş gibi bir izlenim yaratıldı ve daha çok deniz otobüsü gelecek, vapurlar yavaş yavaş kaldırılacak gibi haberler yayıldı. Biz de, bu vapurların bu şekilde dağıtılmasının, giderek azaltılmasının arkasında ne tür şeyler olabileceğini araştırdık o dönem. Araştırmamızın en önemli sonuçlarından bir tanesi bu mevcut sistemin tamamen ortadan kaldırılmak istendiğini ortaya koyuyordu. Aslında sistem çok güçlü, çok doğru kurulmuş, hakikaten de tamamen kamusal bir sistemdi. Yani bu sistemin doğruluğunu şöyle anlatabilirim; Düşünebiliyor musunuz İstanbul gibi bir şehir kendi gemisini üretiyor ve kendi gemisini nerede üretiyor? Haliç tersanesinde. 

Peki Haliç tersanesi neresi? Haliç tersanesi, İstanbul Teknik Üniversitesi’nin Mühendishane-i Bahri Hümayun’un kurulduğu yer. Abdülhamit döneminde ilk Türkçe eğitimin mühendislik eğitimi ile birlikte başladığı yer. Ve bu ilişki halen sürüyor, hala Teknik üniversitesinin gemi inşa ve gemi makine bölümleri ile organik ilişki içinde ve oradaki hocalarla tasarımlar arasında organik bir ilişki var. Aynı zamanda tersane içinde bir okul var: ustalık okulu. Kendi ustasını da orada yetiştiriyor. Ve o yetişen ustaların en iyileri teknik üniversiteye gönderiliyor ve onların orada eğitimleri karşılanıyor. Ve o ustalar dönüp Haliç tersanesinde mühendis olarak çalışıyorlar.

Asu Aksoy:Tamamen kendi kendine yeterli bir sistem bu anlattığın.

Behiç Ak: Kendi kendine yeten bir sistem evet; ve bütün hatlar kendi tasarımcıları tarafından dizayn ediliyor. Bir dönem yurt dışından, yani Glasgow’dan, İtalya’dan birçok vapur alındı fakat belli bir süre sonra bu tasarımlardan yola çıkarak şehrin kendi kimliğine, estetiğine uygun olarak, hat analizleri yapılarak gemiler bunlara göre tasarlanmaya başlıyor. Ve bu vapurlarla sağlanan deniz ulaşımı sistemi, demir yoluna göre dört misli daha ucuz olan bir sistem. Vapurların ucuz olan demir yolu ile bağlantısı son derece doğru bir şekilde kuruluyor. Yani düşünün Haydarpaşa’ya gidiyor gemiler, hem yük gemileri hem yolcu gemileri, oradan tren yolu ile banliyölerle yolcular semtlere dağılıyor. Yük gemileri ile olay devam ettiriliyor. Ucuz bir ulaşım sistemi. Çok doğru bir sistem. Neden bozuldu? Şimdi bunun tabi değişik nedenleri var. Bir; uluslararası kapitalist sistemin oluşturduğu bu neoliberalizm denilen sistem, bugün bütün ülkelere girdi bu sistem. Bu sistem bütün şehirleri bozdu. 

Asu Aksoy: Karayollarına bağımlılık aslında. 

Behiç Ak: Sadece karayollarına bağımlılık değil, aynı zamanda işleyen sistemleri bozmak, parçalamak ve bunu ne pahasında olursa olsun yapmak. Mesela deniz otobüsleriyle bu yapıldı; asla rantabl olmayan bir sistem mesela Adalar ile Kabataş arası 20 mil ve siz 30 - 35 knotluk hızı olan bir araç kullanıyorsunuz fakat o hızı kullanarak gidemiyorsunuz. Kullanmadığınız hızın parasını yolcudan almaya kalkıyorsunuz. Onu da alamayınca o yüzden sponsorlarla destekleniyor, benzinden ÖTV alınmıyor vesaire. Böyle bir sistem kuruyorsunuz. Şimdi tabii bu işleyen sistemin yok edilmesi de tamamen şehirlerde üretim olmasını istemeyen bir karşı ütopyaya dayanıyor aslında; bir distopyaya. Üretim olmayan şehirler! Distopyanın birinci unsuru bu. Yani şehirde üretim olmayacak, İstanbul gibi bir şehirde sadece bankacılık olacak, finans olabilir sadece hizmet sektörü olabilir. Peki bu şehir nasıl geçinecek? Spekülasyon ile geçinecek, o yüzden bizzat şehirde üretilen her şey tu kaka edilecek. Onlar sanki çevreyi kirletiyormuş, berbat bir şeylermiş gibi gösterilecek. Her ne üretirseniz üretin şehirde bu şekilde adlandırılmaya başlandı. Aslında bu uluslararası bir tavır yani. Bu tersaneler de çevreyi kirletiyorlar, bunları da kapatalım denildiği zaman aslında bunun arkasında söylenen fikir şuydu: “İstanbul kendi gemilerini artık üretmesin, biz bu sistemi bozalım ve ustaları da yetiştiren bir okul da olmasın. Öyle teknik üniversiteyle falan bağlantılı bir Haliç tersanesi falan da olmasın. Taşeron sistemiyle işçiler Tuzla’daki küçük özel tersanelerde güvencesiz bir şekilde, günde birkaç işçinin ölebilme ihtimali olan bir sistem içinde çalışsınlar”.

Asu Aksoy:Çoğu üretim Tuzla’ya kaydırıldı değil mi? 

Behiç Ak: Evet Tuzla’ya kaydırıldı. 

Uluslararası sistem içinde biz de gemi üretiminde öyle bir yer alalım, yani nedir? Bize verildiği kadrını, belki sadece bir parçasını üretelim falan. Dikkat ederseniz belli bir süreden sonra tersanelerde işçi ölümleri birdenbire çok fazla arttı. Oysa ki Haliç tersanesinin tarihini incelediğinizde ölümlü iş kazası pek yok. Çünkü çok iyi kurulmuş bir sistem. 

Burçin Altınsay: O kampanya o zaman nasıl bir sonuç alabildi?

Behiç Ak: Tabi bu vapurlarımızı vermiyoruz kampanyası daha çok kullanıcıların yaptığı bir kampanyaydı; üretim kısmını çok fazla ilgilendiren bir kampanya değildi. Fakat çok insanı çok etkiledi. Çok insan katılımcı oldu ve çok insan faal olarak bu kampanyada görev aldı. Kimisi afişleri dağıttı, konuşmalar yaptı, imzalar atıldı. Kadıköy’de büyük bir sergi, festival yaptık. İnsanlar geldiler orada konuşmalar yaptılar, gitarları, şarkılarıyla katıldılar, bu etkinliğe. Bu serginin hazırlanmasında çok insanın emeği geçti. Hakikaten gece gündüz çalışıldı. Birtakım etkinliklerde dağıtılması için bir broşür yazdık. Ben hem yazımında bulundum hem de çizgilerimle katkıda bulundum. Broşür halka dağıtıldı. Tüm bu kampanya sonucunda insanlar şunu fark etti; “ya bu vapurlar çok güzel bir şey, biz bunlardan niye vaz geçiyoruz. Onların yerine, böyle insanların arka arkaya sıralandığı ense manzaralı deniz otobüslerine neden yönlendirilmek istiyoruz?” Yani böyle bir düşünce insanların kafasında belirdi ve bu vapurlarla deniz otobüslerinin arasında hız farkının, İstanbul için, hiç de anlatıldığı gibi olmadığı birçok insan tarafından fark edildi. 

Öbür taraftan, yeni getirilmeye çalışılan mantık aynı zamanda bir özelleştirme boyutunu da kapsadığı için bir takım hatların özelleştirilmesinin deniz otobüsleri ile olamayacağı anlaşıldı - çünkü hakikaten hiç ekonomik olmayan bir sistem, son derece absürt bir sistemdi. Sonunda motorlar çoğaltıldı. Bir takım yeni motor firmaları oluşturuldu ve özel sektör kısmı onlarla karşılanmaya başlandı.

Kısacası, Mevcut sistemdeki bozulma iki yeni araçla birlikte oldu; bir deniz otobüsleri, o sonunda iflas etti pahalı olduğu için ortadan kalktı, ikincisi motorlar. Motorlar bugün hala devam ediyor ve bu bozuk sistemin bir ürünü olarak her yeri sardılar. Aslında motorcuların da belki çok fazla emek harcadıkları, çok fazla iş yükü altında kaldıkları ve risk alarak yaptıkları bir sisteme dönüştü. Motorcuların da bundan müthiş paralar kazandığını zannetmiyorum. Çünkü hakikaten çok riskli bir iş; ama gelişmiş bir sistemi bozan bir enstrüman motorlar. Bir tür überizasyon yapıldı motorlarla. Hem motoru yapıyorsun hem amortismanını hem kamusal ulaşımı sağlıyorsun. Bütün bunlar birtakım şirketlerin üzerine yüklendi. Tabi doğru işleyen bir sistem bozulduğu için her şey bozulmaya başladı. Bütün kıyıları motorlar kapladı.

Burçin Altınsay: Bir de o zaman “İstanbul vapurunu seç” diye bir şey de yapılmıştı. Eski vapurlara benzeyen ama tam da öyle olmayan vapur çizimleriyle seçim yaptırıldı halka.

Behiç Ak: Belediye bu çok sert vapur kampanyasına, karşı akıllıca bir şey yaptı. Biz onlara çok karşıydık o dönem ama ben onların orada akıllıca bir şey yaptığını kabul etmek zorundayım. “İstanbul vapurunu seç” diye bir kampanya yaptılar bizim kampanyamızı karşılamak için ve gerçekten de bir takım vapur tasarımları yaptılar ve sonucunda halka vapurlar seçtirdiler ya da seçtirdiklerini iddia ettiler ama neyse halk katıldı. Biraz da “Vapurlarımızı Vermiyoruz!” kampanyasının da gazıyla katıldı. Bir iki vapur seçildi sonra onlar üretildi; ama o vapurlar özel tersanelerde üretildi, Haliç tersanesinde üretilmedi. Bunlar belli ölçüde kaliteli vapurlardı. Bazı bakımlardan sakıncaları vardı. İstanbul Teknik Üniversitesi alt karinesini tasarladı. Üretimleri ise farklı tersanelerde özel şirketler tarafından yapıldı. Bugün ise hala kullanılan vapurlar bunlar. Fakat İstanbul kent kültürünün, şehir kültürünü ve iklimlendirmesini tam olarak dikkate almamış tasarımlardı onlar. Bir kere oransal açıdan yanlışları var; iç gövdeleri aşırı derecede geniş olmasından ötürü lodosa karşı momentleri çok yüksek. Bir tersane yetkilisi ile görüştüğüm zaman o da doğruladı, “evet biz üretirken vapurları biraz genişlettik” dedi. Sanırım teknik üniversitenin yaptığı alt karineyi biraz daha genişlettiler yaparken ve lodosta momentler bu yüzden o kadar yüksek çıkmaya başladı. Bu nedenle yeni gemiler, lodosta o gemiler çok sallanır. Diğer bizim eski emektar vapurlar ise lodosa karşı çok dayanıklı çünkü lodos yükleri çok iyi hesap edilerek yapılmışlardır. Bir de klima ile iklimlendirilmenin sağlanması da Boğaz havası almak isteyenler için, çok doğru değildi.

Asu Aksoy: Eski vapurların bir sorunu yoktu aslında, senin de vurguladığın gibi mesele sistemi özelleştirmekti. 

Burçin Altınsay:Bir bakıma o emektar vapurlarda olan ve tersanede olan o eski bilgiyi, yılların tecrübesinden, teknoloji tarihinden gelen kentle ilişkili bilgiyi dikkate almayınca, o bilgi yok edilince, sonuçlar olumsuz oluyor. Sonra tabii bu vapurlardan çok daha kötü tasarımlar ile karşılaştık. 

Behiç Ak: Bilgiyi dikkate almamak değil, yok etmekten bahsediyoruz. Tabii bu tasarım bir gelenek, sonuçta mesela bu işi bir mimarın önüne attığınızda hadi bir vapur tasarla dediğiniz zaman kafasına göre bir şey yapabilir. Bu vapurlar da o şekilde tasarlanmış olabilir yani hataları olabilir. Fakat bu bir gelenek bir süreklilik isteyen bir şey. Sistemi dağıttığınız zaman bu teknolojik süreklilik kesilmiş oluyor. Sizinle bir kültür programı yaptığımız için, vapurların kültürel boyutunu konuşuyoruz aslında. Kültürel mirası konuşuyoruz ama bir yandan da konuyu kültürel mirasla da sınırlamak çok ta doğru bir şey değil. Çünkü oradan da şöyle bir ideoloji oluşturuldu; “tamam biz yeni şeyler de yapacağız ama nostaljik olanı da koruyacağız” gibi. Yeni yapılan şeyler ise motorlar. İkisini karşılaştırın bakalım, hangisi iyi? Bir tanesi balıkçı motorlarından türetilmiş, anti-estetik, ergonomik olarak çok hatalı, gürültülü, malzeme yorulmasının çok fazla olduğu tekneler. İniş binişi hatalı. Doğru dürüst insanların belini yormadan oturacak yerleri bile yok.

Burçin Altınsay:Kültür mirası açısından bakmak denince biz İstanbul vapurlarına İstanbul’un kimliğinin bir parçası olarak bakmaktan bahsediyoruz. Vapurlar, yolcuları için, kaptanları için, orada çalışanlar için, işte tersanede çalışan üretimin parçası olan bütün herkes için hatıralarının olduğu, sürekli kullandıkları bir araç ama aynı zamanda bugün de gündelik koşturmaca içinde çok güzel, zevkli bir ulaşım biçimi. İskeleleri de kent siluetine katkıda bulunuyor, o iskeleler deniz yapısı diliyle yapılmış önceden. Gayet güzel işleyen, bugün oldukça indirgenmiş de olsa her şeye rağmen hala yaşayan bir sistem. 

Behiç Ak: Vapurlara nostaljik bakan bir ideoloji yaratıldı, ben bu bakışı kastediyorum. Nostaljik olarak damgalandığı zaman, “İşçilerin güvence içinde çalıştığı yani sendikalı olduğu bir sistem, yani Haliç tersaneleri, ustanın yetiştirildiği bir okul, Üniversite ile tersane arasındaki ilişki; bütün bunların hepsine birden nostaljik denilmiş oluyor aslında.” Daha gelişmiş olan bir sistem geri ve nostaljik ilan edilerek, yerine son derece problemli ve geri bir sitem getiriliyor.

Asu Aksoy: İstanbul Büyük Şehir Belediyesi, Şehir Hatları İşletmeleri Paşabahçe gemisini restore edip, tekrar yüzdüreceğiz diyorlar. Bu çok güzel bir çaba ama hakikaten de dediğin gibi aslında yapılması gereken Haliç tersanesiyle oradaki zanaat türünü, bilgi üretim tekniğini tekrar kazanmaya çalışmak olmalı. Haliç tersanesinin tekrar o vapurları, tabii ki bugünün gelişen teknolojileri ile birlikte bilgiyi de yenileyerek, İstanbul vapurları sistemini yeniden yaşatacak şekilde üretmesinin sağlanması. Kültür mirası olarak değer vermenin anlamı açıkladığın İstanbul vapurları sistemine değer vermek; anlamı bu. O sistemi sürdürebilmek önemli.

Burçin Altınsay: Korumak yaşatmak ve sürdürmek bunu içeriyor, gelişmeyi de içeriyor tabii. Endüstri, teknoloji tarihinin, mirasının, kentsel, insanların bire bir deneyimlerinin, hepsinin içinden gelerek, geliştirilebilir ancak öyle olunca süreklilik ve anlam kazanır, gerçekten yaşar. Vapur sistemi ayrıca deniz ulaşımı açısından çok da kullanışlı, çeşitli hatlarıyla kentin uzak uçlarını birbirine bağlıyor. Şehrin bir ucundan öbür ucuna vapurlarla gidebiliyorsun. Mesela taa Haliç’in sonundan Eyüp’ten karşıya Üsküdar’a kolayca gidilebilirdi.

Behiç Ak: Tabi ki. Şu da çok önemli. Üretilen ürünün üretim süreci çok önemli. Yani o üretim sürecinin kaliteli şekilde sürmesi, çalışan işçilerin güvenceli bir şekilde sendikalı olarak ve aynı zamanda da iş kazaları olmayacak şekilde orada çalışabiliyor olması lazım. Yani bütünlüklü bir şey. Şöyle bir şey sadece bir geminin “İstanbul siluetine uyması” değil bu. Bir ara “İstanbul siluetine uygun gemi üretiyoruz” diye bir laf da çıkmıştı. Böyle bir şey demiyoruz. 

Bugün, neoliberalizm sistemi aslında çöktü. Yani iflas etti bu sistem. Yani Friedmancılıkla başlayan, 1970’lerde Arjantin ve  Şili’ de birer darbeyle sonra  Türkiye’deki darbelerle başlayan bu sistem çöktü.  Bütün dünyada çöktü ve bütün dünyada ülkeler büyük krize girdiler. Türkiye’de bu krizin ortasındaki ülkelerden bir tanesi. Sorun şu: bu bozulan kamu hizmeti odaklı sistemleri biz yeniden sürdürebilir hale getirecek miyiz? Yani şimdiki soru, şimdiki problem bu. Bu çökertilmiş sistemi tekrar ayağa kaldırabilecek miyiz? 

Asu Aksoy: Haliç sistemine geri dönelim diyorsun yani. 

Behiç Ak: Evet. Haliç sistemi, Haliç sisteminin sürdürülebilirliğini sağlamak. Şimdi bu ve aynı zamanda İstanbul’daki deniz ulaşımının %2’lere düşen payını yükseltmek. Bunun için kamunun ağırlığının artması lazım. Eğer İstanbul’da biz deniz ulaşımının artmasını istiyorsak, deniz ulaşımında kamunun ağırlığının artması lazım. Giderek te tamamen kamusal olması lazım. Bu birdenbire yapılabilecek bir şey olmasa da. Kamunun ağırlığının arttırılması lazım.